Chuỗi Công Cụ Operational Excellence | #53: Chín Năm Im Lặng, Rồi 200 Máy Bay: Trung Quốc Mở Lại Cánh Cửa Boeing Tưởng Đã Khóa.
Chào mừng bạn đến với bài viết cuối tuần đặc biệt dành riêng cho phiên bản dành cho người đăng ký trả phí Loyal Fan.
Đây là bài viết số 53 trong Chuỗi bài viết về Bộ Công Cụ Operational Excellence.
Nội dung
Phần 1 – Thông tin chính thức
Phần 2 – Bối cảnh thị trường và ý nghĩa
Phần 3 – Phân tích qua lăng kính Operational Excellence
Phần 4 – Bài học cho Doanh nghiệp
Phần 5 – Kết luận
PHẦN 1: THÔNG TIN CHÍNH THỨC
Ngày 20 tháng 5 năm 2026, Bộ Thương mại Trung Quốc ra tuyên bố mà ngành hàng không toàn cầu đã chờ đợi gần một thập kỷ: Trung Quốc sẽ mua 200 máy bay Boeing, cùng động cơ và phụ tùng, đánh dấu đơn hàng lớn đầu tiên từ Trung Quốc cho Boeing kể từ tháng 11 năm 2017. Xác nhận đến sáu ngày sau khi thỏa thuận được công bố lần đầu trong chuyến thăm cấp nhà nước của Tổng thống Donald Trump tại Bắc Kinh ngày 14-15 tháng 5 năm 2026, nơi CEO Boeing Kelly Ortberg và CEO GE Aerospace Larry Culp tham gia phái đoàn mười hai lãnh đạo doanh nghiệp Mỹ cấp cao, bao gồm Tim Cook, Jensen Huang và Elon Musk, cho các cuộc gặp với quan chức kinh tế hàng đầu Trung Quốc. Ortberg gặp Chủ nhiệm Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia (NDRC) Trịnh Sách Khiết để thảo luận về việc làm sâu thêm hợp tác trong lĩnh vực hàng không. Culp gặp Phó Chủ nhiệm NDRC Lý Xuân Lâm, người bày tỏ hy vọng GE Aerospace sẽ tăng đầu tư tại Trung Quốc. Cả hai CEO tham dự phiên họp riêng với Thủ tướng Lý Cường cùng các lãnh đạo Mỹ khác, và tại quốc yến của Chủ tịch Tập Cận Bình, Ortberg và Culp được xếp ngồi cạnh chủ tịch của Air China và COMAC, nhà sản xuất máy bay nhà nước Trung Quốc, một sắp đặt biểu tượng đặt hiện tại của Boeing và tương lai của COMAC trên cùng bàn tiệc. Ngôn ngữ chính thức của Bộ Thương mại được hiệu chỉnh cẩn thận: “Phù hợp với đồng thuận quan trọng đạt được bởi các nhà lãnh đạo Trung Quốc và Hoa Kỳ, ngành hàng không Trung Quốc sẽ đưa vào 200 máy bay Boeing dựa trên nguyên tắc thương mại và nhu cầu riêng cho phát triển vận tải hàng không.” Cụm từ “nguyên tắc thương mại” phục vụ mục đích kép, báo hiệu cho khán giả trong nước rằng việc mua được thúc đẩy bởi nhu cầu thị trường thay vì nhượng bộ chính trị, và cho người quan sát quốc tế rằng Trung Quốc giữ quyền tự quyết chủ quyền trong quyết định mua sắm.
Thông số kỹ thuật của thỏa thuận, hay đúng hơn là sự vắng mặt có chủ đích của thông số đầy đủ, kể câu chuyện riêng. Boeing từ chối xác định mẫu máy bay nào được bao gồm, dù Tổng thống Trump tuyên bố gói hàng chứa máy bay Boeing 737 và 777. Báo cáo trước hội nghị gợi ý đơn hàng tiềm năng lên đến 500 chiếc 737 MAX thân hẹp cộng khoảng 100 chiếc thân rộng 787 Dreamliner và 777X. Con số cuối cùng 200 chiếc thấp hơn một nửa so với thị trường đã định giá, và cổ phiếu Boeing phản ánh sự thất vọng: cổ phiếu giảm khoảng 4,7% ngày 15/5, ngày công bố, và tiếp tục giảm tới 11% dưới mức trước hội nghị vào ngày 19/5 trước khi phục hồi 3,3% ngày 20/5 khi xác nhận Bộ Thương mại cung cấp sự chắc chắn chính thức. Công ty tư vấn hàng không IBA ước tính giá trị thỏa thuận 17 đến 19 tỷ đô la giả định khoảng 80% là thân hẹp, có thể tăng lên 25 tỷ đô la nếu máy bay thân rộng chiếm 40% đơn hàng. Giá trị đô la, dù đáng kể, thứ yếu so với tín hiệu chiến lược: Trung Quốc đang mở lại cánh cửa mà địa chính trị, khủng hoảng an toàn và động lực cạnh tranh đã giữ đóng hiệu quả suốt tám năm bảy tháng. Ortberg nắm bắt tầm quan trọng trong tuyên bố chính thức của Boeing: “Chúng tôi có chuyến đi rất thành công tại Trung Quốc và hoàn thành mục tiêu chính là mở lại thị trường Trung Quốc cho đơn hàng máy bay Boeing. Điều này bao gồm cam kết ban đầu cho 200 máy bay và chúng tôi kỳ vọng các cam kết tiếp theo sẽ theo sau đợt đầu tiên này.” Trump đóng khung tiềm năng mạnh mẽ hơn, tuyên bố có “lời hứa 750 máy bay, sẽ là đơn hàng lớn nhất từ trước đến nay, nếu họ làm tốt với 200 chiếc,” và có lúc gợi ý tổng số có thể đạt 950 máy bay.
Để hiểu tại sao 200 máy bay từ Trung Quốc quan trọng hơn đơn hàng 500 chiếc từ gần như bất cứ đâu khác, cần tái dựng chuỗi sự kiện đã biến thị trường hàng không tăng trưởng nhanh nhất thế giới từ cơ hội lớn nhất của Boeing thành sự vắng mặt đau đớn nhất. Tháng 11 năm 2017, trong chuyến thăm cấp nhà nước đầu tiên của Trump tại Bắc Kinh nhiệm kỳ một, Boeing và Công ty Cung ứng Hàng không Trung Quốc công bố đơn hàng và cam kết cho 300 máy bay trị giá hơn 37 tỷ đô la theo giá niêm yết, gồm 260 chiếc 737 thân hẹp, 40 chiếc 777 thân rộng và 787 Dreamliner. Đó là thắng lợi của ngoại giao hội nghị thượng đỉnh và dường như củng cố vị thế Boeing trong thị trường mà họ đạt trung bình 127 đơn hàng mỗi năm từ 2005 đến 2017. Sau đó mối quan hệ sụp đổ trong ba làn sóng chồng chéo. Chiến tranh thương mại Mỹ-Trung bùng nổ 2018-2019 với thuế quan áp đặt lên hàng trăm tỷ đô la hàng hóa cả hai chiều. Ngày 10 tháng 3 năm 2019, Chuyến bay 302 Ethiopian Airlines rơi sáu phút sau cất cánh, giết chết toàn bộ 157 người trên máy bay, vụ tai nạn chết người thứ hai của 737 MAX trong năm tháng sau Chuyến bay 610 Lion Air tháng 10 năm 2018. Trung Quốc trở thành quốc gia đầu tiên trên thế giới cấm bay 737 MAX, quyết định mang cả logic an toàn lẫn hàm ý địa chính trị, và lệnh cấm kéo dài hơn bất kỳ thị trường lớn nào khác, khoảng bốn năm cho đến khi các hãng hàng không Trung Quốc cuối cùng nối lại vận hành MAX vào tháng 1 năm 2023. Trong thời gian cấm bay, Trung Quốc chuyển hướng quyết đoán sang Airbus, đặt đơn hàng kỷ lục 292 máy bay dòng A320 vào tháng 7 năm 2022 trị giá hơn 37 tỷ đô la, đúng con số đô la biểu tượng của thỏa thuận Boeing 2017. Đại dịch COVID-19 tiếp tục đè nén du lịch hàng không toàn cầu từ 2020 đến 2022. Và ngay khi phục hồi tưởng đang tiến triển, sự cố bung nắp cửa 737 MAX 9 của Alaska Airlines ngày 5 tháng 1 năm 2024 làm tái bùng lo ngại an toàn, với báo cáo cuối cùng của NTSB tháng 6 năm 2025 nêu Boeing thất bại cung cấp “đào tạo, hướng dẫn và giám sát đầy đủ.” Kết quả tích lũy: dòng đơn hàng của Boeing từ Trung Quốc sụp đổ từ 127 mỗi năm xuống khoảng 6 mỗi năm kể từ 2017, trong khi Airbus tăng vọt lên hơn 2.200 máy bay đang hoạt động tại Trung Quốc chiếm hơn 50% thị phần.
Thị trường mà Boeing đang tái gia nhập không phải thị trường mà họ rời đi. Đội bay thương mại Trung Quốc hiện đạt khoảng 4.345 máy bay, và Triển vọng Thị trường Thương mại 2024 của Boeing dự báo đội bay sẽ tăng hơn gấp đôi lên 9.740 máy bay vào năm 2043, đòi hỏi 8.830 máy bay mới giao trong kỳ dự báo: 6.720 thân hẹp, 1.575 thân rộng và 365 máy bay khu vực. Trung Quốc chiếm 20% tổng giao máy bay toàn cầu, khiến nó trở thành thị trường quốc gia có hệ quả lớn nhất trong hàng không thương mại. Nhưng bối cảnh cạnh tranh đã dịch chuyển căn bản. Airbus hiện thống trị với hơn 50% thị phần và đã làm sâu sự hiện diện sản xuất qua dây chuyền lắp ráp A320 thứ hai tại Thiên Tân, mở vào tháng 10 năm 2025 và hoạt động đầy đủ đầu 2026. Quan trọng hơn, C919 của COMAC, đối thủ thân hẹp nội địa Trung Quốc, đưa vào khai thác thương mại với China Eastern Airlines tháng 5 năm 2023 và đang tăng tốc nhanh chóng. Khoảng 15 chiếc C919 được giao năm 2025 cho Air China, China Eastern và China Southern. Các hãng hàng không Trung Quốc kỳ vọng 33 chiếc C919 giao năm 2026, dù phân tích độc lập tại IBA dự báo bảo thủ hơn ở mức 25. Sổ đơn hàng COMAC đạt khoảng 980 đến 1.000 máy bay, tất cả từ các thực thể Trung Quốc, và dây chuyền lắp ráp thứ hai đang xây tại khu Lâm Cảng Phố Đông nhắm công suất hơn 150 máy bay mỗi năm vào 2027. Công ty thông tin thị trường Cirium dự báo tỷ lệ giao máy bay thân hẹp tương lai tại Trung Quốc khoảng Airbus 45%, Boeing 30% và COMAC 25%, cuộc đua ba bên chưa tồn tại khi Boeing thống trị thị trường này lần cuối. C919 vẫn mang hạn chế đáng kể, đặc biệt tầm bay 2.200 đến 3.000 hải lý so với 3.550 hải lý của 737 MAX 8, và vẫn phụ thuộc động cơ phương Tây, CFM LEAP-1C, cùng liên doanh giữa GE và Safran cung cấp động cơ cho MAX của Boeing với biến thể LEAP-1B. Nhưng hạn chế tầm bay ít quan trọng hơn trong mạng nội địa rộng lớn Trung Quốc, và COMAC đang phát triển động cơ nội địa CJ-1000A để cuối cùng loại bỏ phụ thuộc phương Tây.
Boeing bước vào cuộc cạnh tranh ba bên này từ vị thế phục hồi vận hành nhưng dễ tổn thương chiến lược. Công ty báo cáo doanh thu Q1 2026 đạt 22,2 tỷ đô la (tăng 14% YoY) với 143 giao máy bay thương mại và tồn đơn kỷ lục 695 tỷ đô la gồm hơn 6.100 máy bay thương mại. Cả năm 2025 đạt 89,5 tỷ đô la doanh thu và 600 giao máy bay thương mại, cao nhất kể từ 2018. Tốc độ sản xuất 737 MAX đã tăng lên 42 chiếc mỗi tháng sau phê duyệt FAA tháng 10 năm 2025, với các biến thể 737-7 và 737-10 dự kiến nhận chứng nhận năm 2026 và bắt đầu giao hàng năm 2027. 787 chạy 8 chiếc mỗi tháng, và 777X đang trong quy trình chứng nhận với giao hàng đầu tiên dự kiến năm 2027. Đây là những con số của công ty đang xây dựng lại uy tín vận hành sau nhiều năm khủng hoảng. Đơn hàng 200 máy bay từ Trung Quốc không giải quyết vị thế cạnh tranh của Boeing trong thị trường tăng trưởng lớn nhất thế giới, nhưng nó mở lại cuộc đối thoại, và trong thị trường nơi mối quan hệ giữa hãng hàng không nhà nước và nhà cung cấp nước ngoài được đo bằng thập kỷ chứ không phải quý, mở lại cuộc đối thoại là điều kiện tiên quyết cho mọi thứ tiếp theo.