Chuỗi Công Cụ Operational Excellence | #52: Từ 2.000 Lên 50.000 Container Mỗi Tuần: Các Cảng Vịnh Ba Tư Mở Cửa Trở Lại Và Bài Kiểm Tra Thực Sự Mới Bắt Đầu.
Chào mừng bạn đến với bài viết cuối tuần đặc biệt dành riêng cho phiên bản dành cho người đăng ký trả phí Loyal Fan.
Đây là bài viết số 52 trong Chuỗi bài viết về Bộ Công Cụ Operational Excellence.
Nội dung
Phần 1 – Thông tin chính thức
Phần 2 – Bối cảnh thị trường và ý nghĩa
Phần 3 – Phân tích qua lăng kính Operational Excellence
Phần 4 – Bài học cho Doanh nghiệp
Phần 5 – Kết luận
PHẦN 1: THÔNG TIN CHÍNH THỨC
Sáng ngày 11 tháng 5 năm 2026, một cổng cảng mở ra. Không phải cổng nào kịch tính, không phải loại tạo tiêu đề về thỏa thuận hòa bình hay rút quân. Đó là cổng bến container tại Khor Fakkan, cảng nằm trên bờ biển phía đông của tiểu vương quốc Sharjah bên Vịnh Oman, do Gulftainer vận hành, và nó mở cho hàng xuất. Lần đầu tiên sau nhiều tuần, container xuất khẩu có thể rời đi. Trong vài giờ, các cổng tương tự mở lại tại Fujairah và Sohar, Oman. Với bất kỳ ai chưa biết những gì đã xảy ra trong bảy mươi lăm ngày trước đó, điều này có vẻ bình thường. Với bất kỳ ai theo dõi cuộc gián đoạn hàng hải tồi tệ nhất lịch sử hiện đại diễn ra theo thời gian thực, đó là tín hiệu hữu hình đầu tiên rằng chuỗi cung ứng toàn cầu có thể, chậm rãi và đau đớn, bắt đầu thở trở lại.
Những con số trước khoảnh khắc này thật kinh hoàng. Trước khủng hoảng, eo biển Hormuz, eo nước rộng ba mươi bốn km ngăn cách Iran với bán đảo Ả Rập, vận chuyển khoảng 20 triệu thùng dầu mỗi ngày, chiếm xấp xỉ 25 phần trăm tổng thương mại dầu thô đường biển, cùng khối lượng đáng kể khí thiên nhiên hóa lỏng. Trung bình 130 tàu thương mại quá cảnh eo biển mỗi ngày. Ngày 28 tháng 2 năm 2026, Hoa Kỳ phát động Chiến dịch Epic Fury, chiến dịch không kích phối hợp với Israel nhắm vào Iran với gần 900 cuộc tấn công trong mười hai giờ đầu tiên. Đến ngày 4 tháng 3, Iran tuyên bố eo biển Hormuz đóng cửa, triển khai thủy lôi, bắt giữ tàu, và đe dọa tấn công mọi tàu cố gắng đi qua. Trong bảy mươi hai giờ, cả bốn hãng vận tải container lớn nhất thế giới, Maersk, MSC, CMA CGM, và Hapag-Lloyd, đình chỉ quá cảnh Hormuz. Ngày 5 tháng 3, các tổ hợp bảo hiểm hàng hải hủy bảo hiểm Bảo vệ và Bồi thường (Protection and Indemnity) cho khu vực, khiến quá cảnh không chỉ nguy hiểm mà bất khả thi về mặt pháp lý và thương mại. Lượt quá cảnh tàu hàng ngày qua eo biển sụp đổ từ 130 xuống chỉ còn 6, giảm 95 phần trăm. Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) chính thức mô tả đây là “gián đoạn nguồn cung lớn nhất trong lịch sử thị trường dầu toàn cầu.”
Hậu quả lan truyền với tốc độ kinh hoàng. Dòng dầu thô và sản phẩm dầu qua eo biển giảm từ 20 triệu thùng/ngày xuống chỉ hơn 2 triệu. Nguồn cung dầu toàn cầu giảm 10,1 triệu thùng/ngày xuống 97 triệu thùng/ngày trong tháng 3. Dầu Brent tăng vượt $100 ngày 8/3, đạt đỉnh $126, và trung bình $117 trong tháng 4. Đến ngày 21 tháng 4, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) báo cáo khoảng 20.000 thuyền viên và 2.000 tàu bị mắc kẹt trong Vịnh Ba Tư. Đến ngày 6 tháng 5, Tướng Dan Caine, Chủ tịch Hội đồng Tham mưu trưởng Liên quân, xác nhận 22.500 thuyền viên bị kẹt trên hơn 1.550 tàu thương mại. Đây không phải tàu chiến. Đó là tàu chở dầu, tàu hàng rời, tàu container, và tàu chở ô tô, với thủy thủ đoàn Philippines, Ấn Độ, Trung Quốc, và châu Âu đã đi vào Vịnh cho các chuyến cập cảng thường lệ và thấy mình không thể rời đi.
Ngành vận tải container chuyển hướng với tốc độ phi thường. Maersk tuyên bố đình chỉ quá cảnh Hormuz ngày 2 tháng 3 và chuyển tuyến các dịch vụ ME11 và MECL qua Mũi Hảo Vọng, thêm khoảng 10 đến 14 ngày mỗi chuyến và roughly 1,2 đến 1,8 triệu đô la chi phí nhiên liệu bổ sung cho mỗi tàu Panamax mỗi vòng. CMA CGM nối lại nhận hàng đến các nước Vùng Vịnh ngày 11 tháng 3 bằng cách bỏ qua Hormuz hoàn toàn, dỡ hàng tại các cảng Oman và Ả Rập Saudi rồi vận chuyển đường bộ bằng xe tải liên kết. MSC triển khai dịch vụ xe tải từ Cảng King Abdullah đến Dammam và sắp xếp kết nối tàu gom cho container dỡ tại Ấn Độ và Sri Lanka. Chi phí bổ sung tổng thể của các biện pháp chuyển tuyến ước tính 8 tỷ đô la mỗi tháng cho toàn ngành. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh, từ mức 0,125 đến 0,25 phần trăm giá trị thân tàu trước khủng hoảng, bùng nổ lên 5 phần trăm hoặc hơn, với một số tàu chở dầu bị kẹt phải trả đến 10 phần trăm giá trị thân tàu và máy móc. Với tàu chở dầu lớn, con số đó tương đương 3 đến 8 triệu đô la cho mỗi lần quá cảnh duy nhất.
Chính trong cơn lốc xoáy này mà hai cảng nhỏ trên bờ biển phía đông UAE đột ngột trở thành hạ tầng quan trọng nhất thương mại toàn cầu. Khor Fakkan, vốn là trung tâm trung chuyển với sáu bến và công suất hàng năm 5 triệu TEU trải trên 70 héc-ta, xử lý khối lượng khiêm tốn. Sản lượng container hàng tuần trước khủng hoảng khoảng 2.000 container, với mốc cơ sở khoảng 11.000 TEU mỗi tuần. Khi Hormuz đóng cửa buộc các hãng tàu tìm điểm dỡ hàng thay thế, sản lượng Khor Fakkan bùng nổ. Xử lý container hàng tuần tăng vọt lên 50.000 container, với tuần cao điểm ghi nhận 78.000 TEU, tăng gấp khoảng 25 lần so với mốc cơ sở. Số lượt tàu container cập cảng mỗi ngày tăng gần gấp bốn. Trong một tuần báo cáo, 85 thay đổi điểm đến được ghi nhận khi các hãng tàu kết thúc hành trình tại Khor Fakkan thay vì điểm đến ban đầu bên trong Vịnh. CEO Gulftainer Farid Belbouab mô tả cảng với Reuters là “cửa ngõ quốc gia then chốt” đã biến đổi qua đêm từ cơ sở trung chuyển thứ cấp thành trung tâm nhập khẩu chính xử lý thực phẩm, vật tư y tế, vật liệu công nghiệp, và hàng tiêu dùng cho toàn khu vực bị cắt đứt khỏi các tuyến cung ứng thông thường.
Fujairah, nằm ngay gần đó với công suất bến container 720.000 TEU hàng năm, đối mặt sự chênh lệch còn cực đoan hơn giữa hạ tầng và nhu cầu. Để so sánh, Jebel Ali, do DP World vận hành và là cửa ngõ container chính của UAE, xử lý 15,5 triệu TEU năm 2024, tỷ lệ khoảng 21 trên 1. Fujairah không thể thay thế Jebel Ali ở quy mô lớn. Điều nó có thể làm là phục vụ như điểm dỡ hàng tràn và trung tâm trung chuyển đường bộ, tiếp nhận hàng rồi vận chuyển bằng xe tải hoặc đường sắt qua mạng lưới Etihad Rail đến Cảng Khalifa và Jebel Ali. Ngay trong vai trò hạn chế này, áp lực vẫn hiện rõ. Fujairah ghi nhận 6 lần container bị lùi và 10 trường hợp chậm trễ trong một tuần báo cáo, cùng 86 thay đổi điểm đến từ các hãng tàu. Xuất khẩu dầu thô qua Fujairah tăng 38 phần trăm lên khoảng 1,62 triệu thùng/ngày cuối tháng 3, từ 1,17 triệu tháng 2, tiến sát giới hạn công suất đường ống.
Sohar của Oman, nằm ngoài cả eo biển Hormuz và vùng đe dọa Bab el-Mandeb, duy trì hoạt động suốt khủng hoảng nhưng chịu áp lực riêng. Thời gian lưu container tăng hơn gấp ba trong hai tháng. Tập đoàn Asyad của Oman triển khai nền tảng điều phối AI tại Sohar và Salalah từ tháng 5/2026, nhắm giảm 22 phần trăm thời gian lưu container qua dự báo nhu cầu, lập lịch bến động, và phân bổ bãi.
Khủng hoảng tạo ra bất thường cấu trúc làm trầm trọng mọi vấn đề khác: mô hình hàng hóa một chiều. Tàu đến các cảng Vịnh Oman chất đầy hàng nhập nhưng rời đi gần như trống vì cổng xuất đã đóng. Container tích tụ tại cảng dỡ hàng mà không có cách tái định vị, tạo thiếu hụt thiết bị nghiêm trọng trên các tuyến thương mại khác. Sự mất cân bằng đẩy Chỉ số Container Thế giới Drewry lên $2.286 mỗi container 40 feet tính đến 7/5. MSC tăng phụ phí nhiên liệu khẩn cấp tuyến châu Á đến bờ Đông Hoa Kỳ từ $430 lên $644. CMA CGM áp dụng phụ phí mùa cao điểm $2.000 mỗi container 40 feet từ ngày 1/5.
Việc mở lại cổng xuất ngày 11 tháng 5 do đó không phải trở về bình thường. Đó là khởi đầu giai đoạn gián đoạn thứ hai: làn sóng hàng tồn đọng. Nhiều tuần hàng xuất tích lũy, bị kẹt trong kho bãi và bãi container khắp UAE, Oman, và Vùng Vịnh rộng hơn, giờ sẽ bắt đầu chảy qua hạ tầng đã vận hành ở bội số công suất thiết kế. Với hành lang thương mại Trung Đông đến Ấn Độ, xử lý thương mại song phương vượt 180 tỷ đô la hàng năm qua dược phẩm, hàng kỹ thuật, gạo, dệt may, và hóa chất, việc tái khởi động hàng xuất là dây cứu sinh, nhưng mong manh. Các hãng tàu mô tả tình hình là “rất biến động, công suất hạn chế,” và giá cước trước xung đột “không còn được tôn trọng.”